谁将为未来的智能汽车提供智能？高通（Qualcomm）、英伟达（Nvidia）和英特尔（Intel）的Mobileye 展开了上百亿美元的争夺战。

　　梅赛德斯-奔驰将共同开发英伟达的Drive平台，并分享其下一代 CLA 轿车上的软件收入▼

　　在9月份的慕尼黑IAA出行展上，这三家技术巨头展示了各自与汽车制造商的合作伙伴关系。高通首席执行官克里斯蒂安诺·阿蒙（Cristiano Amon）参加了与宝马的会议；英伟达与梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）共享了一个展台；Mobileye则展示了大众汽车最新的机器人出租车（Robotaxi）技术。

　　也许除了电池制造商之外，在汽车供应商中，存在感最高的就是这三家芯片公司。它们的名字被频频提起，都声称拥有来自汽车行业的百亿美元订单。

　　在2022年9月的投资者会议上，高通表明了自己手握价值300亿美元的订单，但这一数字至今始终没更新。今年1月，Mobileye称，到2030年，该公司将获得170亿美元的订单。英伟达在9月份透露，它已经锁定了未来6年140亿美元的汽车合同。

　　高级驾驶辅助系统（ADAS）是最大的一块蛋糕。汽车制造商将其视为通往无人驾驶系统的基石，也是订阅收入的潜在来源。

　　Mobileye是无可争议的驾驶辅助硬件和软件领导者。它是最早采用该技术的公司，而且目前拥有绝对的优势，因为它积累的行驶里程最长。

　　麦格纳国际企业研发高级副总裁葛腾道（Joerg Grotendorst）说，Mobileye已经赢得了市场和消费的人的信任。作为主要的一级供应商，麦格纳负责对芯片和传感器进行封装和集成。

　　就连正在构建智能驾驶辅助软件感知堆栈的高通也承认Mobileye的优势。“我们清楚的知道Mobileye产品的所有竞争力。因此，我们有一个数据参照。”高通欧洲公司总裁恩里科·萨尔瓦托里（Enrico Salvatori）在IAA上说。

　　Mobileye去年在全世界内出货了3400万个带有前置摄像头的EyeQ芯片，用于新车▼

　　但这家以色列公司已将目光瞄准了价值更大的驾驶辅助系统市场，推出了SuperVision软件包。据投资银行瑞银（UBS）估计，该系统将Mobileye每辆车的利润从45美元提高到了1500美元。

　　SuperVision使用了11个摄像头和一套基于雷达的传感系统，可率先在高速行驶中实现脱手驾驶。保时捷和吉利旗下的极氪和Polestar都是SuperVision的客户。

　　高通和英伟达没有将自己定位为Mobileye的替代者，而是提供计算能力和工具的合作伙伴，同时让汽车制造商拥有产品的最终控制权。

　　英伟达汽车业务副总裁丹尼·夏皮罗（Danny Shapiro）在IAA上说：“人们担心汽车制造商会失去对产品的控制，而沦为‘钣金供应商’。我们的方法是与之合作，提供坚实的硬件和软件基础，供其他厂商在此基础上进行开发。”

　　瑞银（UBS）分析师约瑟夫·斯帕克（Joseph Spak）在最近的一份投资者报告中写道：“汽车制造商有义务在硬件基础上创建软件，开发出强大、高效的ADAS解决方案。”

　　夏皮罗重点介绍了英伟达与梅赛德斯-奔驰的合作。这家德国汽车制造商将以英伟达的无人驾驶汽车Drive平台为基础开发其下一代汽车，下一代CLA轿车就是这里面的重点。夏皮罗表示，双方将共同开发知识产权，并对软件功能的收入进行分成。

　　它取代Mobileye为宝马的Neue Klasse平台开发驾驶辅助功能。基于该平台的汽车将综合使用高通的计算机视觉技术和宝马公司自己的技术。两家公司计划联合向另外的品牌销售由此产生的软件。

　　高通在1月份表示，大众汽车将在未来车型上使用Ride驾驶辅助系统平台，这是高通对阵Mobileye的又一次胜利。

　　这家以智能手机芯片而闻名的公司通过提供车载调制解调器开始涉足汽车领域。此后，它通过提供骁龙（Snapdragon）芯片和相关软件框架，支撑新车中的信息娱乐系统，从而开辟了重要的业务领域。

　　在高通的数字底盘产品中加入Ride，为汽车企业来提供了一个完整的平台，在此基础上设计软件定义的新型汽车，与特斯拉等数字优先的公司展开竞争。

　　让汽车公司自由定义这种关系有助于高通迅速挑战Mobileye的霸主地位。

　　高通高级副总裁兼汽车和云计算总经理纳库尔·杜加尔（Nakul Duggal）说：“我认为这种开放性创造了很多机会，这种机会正在明显扩大。”

　　瑞银在报告中将高通列为Mobileye的“最直接的竞争对手”，但这家耶路撒冷公司对捍卫自己在驾驶辅助系统领域的主导地位充满信心。

　　Mobileye负责无人驾驶汽车业务的高级副总裁约翰·荣格沃思（Johann Jungwirth）在IAA上说：“没有人可提供这样的服务，许多人尝试过，许多人失败过。竞争对手能够给大家提供片上系统，但基本上没有嵌入内容。”

　　荣格沃思曾是大众、奔驰和苹果的高管，他说，比如转向系统，汽车制造商将其引入内部，但发现外包更容易。

　　他说：“他们（竞争对手）看到了软件所能创造的价值，所以很自然地，他们都想尝试一下。但在过去的几年里，他们中的大多数都缩小了这一规模，因为他们意识到了软件的复杂性。”